城市人口密度与城市轨道交通地图册

提示第1：此文章一共有24张原创地图
提示第2: 此文章图片版权所有David Rand（其他数据涞源涂上都有引文）
提示第3: 此文章地图分辨率高，建议用电脑客户端，点击地图打开高分辨率原图

地图册目录：
第1图: 《十二城市人口密度与城市交通》
第2图：《十二城市人口密度》
第3图：《人口密度抽象图》
第4图：《十二城市交通标准比例比较》
第5图：《上海人口密度与城市交通》
第6图：《北京人口密度与城市交通》
第7图：《广州人口密度与城市交通》
第8图：《重庆人口密度与城市交通》
第9图：《东京人口密度与城市交通》
第10图：《圣保罗人口密度与城市交通》
第11图：《伦敦人口密度与城市交通》
第12图：《巴黎人口密度与城市交通》
第13图：《纽约人口密度与城市交通》
第14图：《洛杉矶人口密度与城市交通》
第15图：《芝加哥人口密度与城市交通》
第16图：《旧金山人口密度与城市交通》
第17图：《北京人口密度1988年2013年建成区边缘比较》
第18图：《北京人口密度-按环路比较》
第19图：《成都人口密度1988年2009年建成区边缘比较》
第20图：《成都人口密度-按环路比较》
第21图：《粤港澳大湾区人口密度1991年与2014年建成区边缘比较》
第22图：《粤港澳大湾区各城市人口密度》
第23图：《纽约都市区建成区人口密度》
第24图：《纽约都市区各县区人口密度》

此文章分享及讲解我最近完成的一系列人口密度地图。此系列地图出于我的四种身份：地理学者，城市规划师，GIS专家，与地图设计师。我从小不断地关心“密度”这个神奇地东西。密度作为一种数据指标可以用来衡量甚至助于解释任何一座城市的许多要素。城市的设计、外貌、宜居性、拥挤度、住房形式、土地使用制度、路网格局、交通模式、经济发展框架、与创新潜力都与人口密度有着亲密的关系。城市学界里其实有很多种“密度”可以去挖掘，比如：“建筑密度”、“街道密度”、“路口密度”、“街区密度”、与“人口密度”。城市人口密度其实也有不同的算法。城市居民有三种基本的活动：居住，工作，与玩。三种都可以用“密度”来计算。如果你是交通规划师，那么三种密度对你来说都是必须考虑的。我在这系列地图采用的“密度”是“居住人口密度”，因为这种数据是最方便采取的。

我每次首到某座没去过的城市，我都会先到谷歌搜索该城市的人口密度图了解下它的概况。问题是不同城市不同国家画人口密度地图的方式，无论是比例、数据精度、还是数据分类方式都不一致。这样一来，很难进行城市与城市之间的科学比较。所以我做了此系列地图的主要动力就是解决这个问题，在一个跨城市跨国家框架中采取统一比例及统一数据分类方式提供城市与城市之间比较的科学参考资料（对于数据精度这个问题在国家与国家之间还是比较难解决，下面有更仔细的解释）。

第1图是个合集图，以《十二城市人口密度与城市交通》为标题。其实如果是“十二都市区建成区”会更准确，就是觉得这标题太啰嗦了，所以用“城市”来代替。十二个“城市”由中国、美国、日本、巴西、英国、法国六国最大的城市组成的。因为本人对中美两国关注度最高，所以采取了中美各国前排四大（左右）城市（排行有点争议，取决于用什么人口计算方式）。

第一合集图《十二城市人口密度与城市交通》中的每一张小图按照统一比例：地图宽度为100千米，高度为70千米，总面积为7000平方千米，每一张图也按照统一人口数据数据分类方式（单位：人/平方千米）：

• 极低密度： 浅黄色（1000人以下）
• 低密度： 深黄色（1000 - 2500人）与浅橙色（2500 - 5000人）
• 中密度： 深橙色（5000 - 1万人）
• 高密度：浅红色（1万 - 2万人）与深红色（2万 - 4万人）
• 极高密度：粉色（4万人以上）

注意事项第1：地图中各图采取的数据是根据各国市的2010年人口普查公开数据。今年是2019年，与数据年龄相差9年，所以得承认数据跟现况有一定的差距。中国，美国，日本等国家是10年进行一次人口普查。2020年会有新的数据出来，但是目前只有2010年的数据是最新的最全面的。有些地方有更新的数据，但这数据是根据人口样本调查，不根据全人口调查。我测试了更新的数据是否影响地图显示的格局。结果，地图格局会显示一点差距但差距是小规模的。比如说，上海，广州，和重庆部分核心城区从2010年到2019年发生了人口密度的下降。拿广州为例子，天河区以前有个城中村叫冼村，人口密度极高，可前两年整个冼村被拆掉，目前是荒地，密度为零。将来建新写字楼和高楼住宅小区之后密度也不会像以前的城中村高。反而，在美国最近的趋势跟中国是相反的。美国最近很多城市在提倡“填空式发展“（infill development），意思是在老城区进行控规改革，在之前只允许低密度的别墅区开始允许密度更高的公寓，导致老城区人口密度上涨。

注意事项第2：采取的中国数据是常住人口（包括流动人口），不是户籍人口，因为常住人口比户籍人口更正确反应实际状况。

注意事项第3：数据是居住人口密度，不考虑市民每天上班的工作密度，也不考虑市民下班出去玩的密度。这样一来，有些城市CBD在地图上显得“低密度”。实际上，这些CBD在工作日上班时间是市民活动极高的地方。但是到了晚上，上班族回家睡觉的时候，这些CBD的人口就变低了。换一种说法，地图上的居住人口密度也可以理解为“夜间人口密度”。

注意事项第4：每张图的框架按照统一尺寸：100 x 70千米。部分都市区建成区是由此框架范围完全覆盖的（比如上海、圣保罗、重庆、伦敦、巴黎）。另外部分都市区建成区超过了此框架的范围（比如东京、广州、纽约、洛杉矶、芝加哥、旧金山）。这样倚赖要注意，地图显示的只是该都市区建成区的部分（也是核心的部分）。

注意事项第5：四张中国城市的地图都是采取统一数据精度方式，另外四张美国城市的地图啊也是采取统一数据精度方式，但是中美英法日巴六个国家之间是无法采取统一数据精度方式。人口密度的分母是面积。画人口密度地图的时候，制图者需要做一个关键的决定：采用哪种行政区划作为面积单位。每个国家的行政区户制度不一样。中国有省、市、州、县、区、镇、街道、村。美国有州、县、市、普查街区等等。美国的普查街区人口数据精度非常高，可以用来画张十分详细的人口密度地图。问题是我在找中国，日本，法国等其他国人口数据的时候，没有跟美国普查街区这样高精度的数据对应的公开数据库。我在中国城市挖掘的最详细的人口数据是镇（街道）级的。所以我只能在美英法日巴五个国家选择跟中国镇（街道）级行政区划的地理范围尽可能对应的本地行政区划。结果，在美国城市采用了Zip Codes（邮政编区），在法国采用 Arrondissements（区），在日本采用了Cities(城市), towns（镇), and Tokyo Special Wards (东京特别区)，在巴西采用了Districtos (区)，和在英国采用了Wards (次级区)。因为六国之间采用的行政区划总有差距，所以在数据精度方式这方面不能完全统一，导致地图之间存在一定的相差。

注意事项第6：各国行政区划的GIS板块（shapefile）公开性也限制画图的可行性。中国的县（区）级GIS数据很好找的，但是镇（街道）级GIS数据难找。我是找了半天才找到CNKI上的全国镇（街道）级GIS板块。结果这板块各种问题：数据落后在90年代的状况，很多后来改的行政区划都没有更新，再说很多大城市都没有把城区的各个小面积街道边界画出来。为了解决这个问题，我在百度找了广州、北京、上海、和重庆四个城市把街道边界画清楚的各区单独地图，然后引导到软件里面进行手工画手工编辑（这工作量可真大）。

注意事项第7：最后，在地图上多加了一些阶层：水域、非建成区、与城市轨道交通。水域（包括：海、湖、与河）、非建成区（包括：田地、林地、湿地、与市内大型公园），与城市轨道交通（包括：地铁、轻轨、通勤铁路、普通铁路、和高铁）都是基于Open Street Maps (开放街道地图)的全球公开GIS数据。OSM的非建成区数据有些地方不是很齐全，所以借用了谷歌地球的历史卫星数据（按照2010年的卫星图）进行手工画手工改。城市轨道交通阶层也做了一些另外研究，参考了各城市的本地交通地图还有本地交通规划方案，为了正确地画出不仅运营中的轨道线路，而且建设中及规划中的轨道线路。可能有人说觉得我在重庆的轨道画错了，因为重庆的本地系统俗称“轻轨”但是我图上显示为“地铁”。这不是错误。我解释以下。这里“地铁”和“轻轨”的区别是一个基于技术和运营模式的区别。最关键的区别可以理解为“第三轨供电”：地铁是有的，轻轨是没有的。按照国际标准，重庆“轻轨”实际是”地铁“。“地铁”（另外叫做"heavy rail rapid transit"）也不一定在地下：它可以在地下，也可以在高架桥上。

第1图是为了用视角比较人口密度和城市轨道两者之间的空间关系。第2图的密度内容跟第1图一样，但少了城市轨道这一阶层。感觉带那么多轨道线路，地图显得有点太纵横交错，视觉太拥挤。第2图就看人口密度更直接。这样尤其易于看城市密度最高的核心老城区的密度布局。因为最高密度核心老城区正好也是轨道交通最密集的区域，所以少了轨道线地图就显得“干净”很多。

第3图的内容跟第2图是基于同样的人口密度数据。区别是第3图把基于实际地理的数据抽象化，把复杂的密度花样归结为精华。这种抽象图非常易于城市之间的“鸟瞰”视觉比较。

第4图把密度数据去掉，只看城市轨道线路（还有水域特征）。从事交通运营、交通工程、与交通规划人士，还有轨道交通爱好者估计都对这合集图比较感兴趣。12城市的轨道交通系统一眼视角很方便比较各系统的规模、结构、长度、线路次数、线路格局和集中性，还有线路交换站密度。

第5到第16图是把合集图拆成12张单独城市地图。这系列单独城市地图分辨率比合集图高，另外加了中英双语地名标签。接下来每张图下面对该城市人口密度与轨道交通情况做了一些总结与分析。

我的100x70千米地图覆盖着上海行政市大部分的面积（除了崇明区）。上海在系列中的中国4个城市其中是总体人口密度最高的。上海老城区的黄浦区、静安区、长宁区、虹口区、与杨浦区都有超过4万人/平方千米的街道。除了这几个极高密度街道，大部分主城区街道（虹桥机场与黄浦江之间）也属于高密度（1万-4万人/平方千米）。上海位于郊区的街道相比北京、广州、与重庆也相对高一点（2500人/平方千米以上为主）。只有浦东新区和上海西部郊区有广泛的极低密度街道（1000人/平方千米以下）。松江区和嘉定区的主城区也形成“高密度岛”（被低密度郊区围绕的高密度区域）。上海都市区建成区的边界有些零散化。城乡边缘带如今还保留着农村，有被建成区围绕的农村，也有被农村围绕的卫星城镇。

上海地铁大部分线路集中在人口高与极高区域，另外有些辐射性地铁线（如5号线、16号线、和17号线）延长到低密度郊区。加州大学伯克利分校交通规划教授Robert Cervero研究过地铁与土地使用的关系。他的研究成果说明为了有效地运营一条地铁线，沿线人口密度至少要达到11500人/平方千米的标准。上海5号线、16号线、17号线很多沿线的郊区根本没有达到这个标准，也许以后随着时间这些地区的密度会有所上涨，但是按照中国城市目前的发展模式（花园式小区）我保持怀疑。上海没有专用的通勤铁路，但链接上海与周边的城市（如南京、苏州、与杭州）的高铁可以满足部分通勤者的需求。

我的100x70千米地图只覆盖着北京行政市的主城区建成区。北京行政市总面积比地图框架大多了，很多地方（如怀柔县）放不进去。北京四环以内的街道基本上都属于高密度（1万-4万人/平方千米）。可是跟北京、广州、与重庆（还有纽约）不一样，北京没有任何街区达到极高密度（4万人/平方千米以上）的标准。我猜这是跟本地控规政策有关的。北京四环与五环之间的街区以中密度（5000-1万人/平方千米）为主。五环与六环之间以低密度（1000-5000人/平方千米）与极低密度（1000人/平方千米以下）为主。北京的老城区比上海的老城区密度低，北京的郊区也比上海的郊区密度低。北京西部城乡边缘带比较“硬”，因为地形的原因（香山、鹫峰森林公园、天门山）。北京北部、东部、和南部的城乡边缘带零碎化非常明显，也就是说有很多城市化的农村（换种角度是农村化的城区）。

北京10号地铁线以内的地铁线比较集中，跟高密度区域对应。10号线以外的几条辐射性地铁线（如亦庄线、燕房线、昌平线、与和15号线）经过很多达不到“地铁最低密度标准“的低及极低密度区域。不过，15号线和昌平线延长是有理由的，因为15号线是服务高密度的顺义区市区，而昌平线是服务中密度的昌平区市区。北京的通勤铁路目前不多，就是到延庆区，还有怀柔县的线路（都属于北京市行政范围，但位于地图的100x70千米范围以外）。北京高铁可以满足部分北京与天津之间通勤者的需求。今后京津冀和雄安新区的通勤者估计也有通勤铁路的需求。

广州属于珠江三角洲都市圈（最近推广的新名称“粤港澳大湾区”）。虽然深圳的人口和GDP都已经超过了广州的，但是从历史，地理，和政治的角度看，广州无疑还是珠三角的核心。我的100x70千米地图覆盖广州主城区的大部分建成区，但是从化区、增城区、与南沙区有些建成区超过了地图的范围。此图也覆盖着佛山市和东莞市的大部分的主城区建成区。广州的老城区（荔湾区、越秀区、海珠区）还有天河区都有极高密度的街道。广州具有很明显的集中性质。密度高的地方就是很密集，但是密度高的地方相比上海和北京是面积小很多。广州老城区以外的大多数区和街道属于中或者低密度。广州的城乡边缘带零散化也很明显，边缘带还保留着很多农村。珠江三角洲复杂的河流和支流（还有人工的运河和水道）对这里的城区布局影响很大。佛山和东莞都有中高密度中心，以及很多低中和低密度郊区。

广州地铁在老城区服务于高及极高密度的区域。此外，4号线、14号线、与21号线服务的大部分沿线郊区达不到”地铁最低密度标准“。广州高铁可以满足部分广州与附近城市（如佛山、肇庆、珠海、中山、东莞、深圳）之间通勤的需求。问题是广州南站位置偏僻，从广州市中心需要坐45分钟的地铁，减少高铁对城际通勤者的便捷性（同时，佛山高铁站也偏、中山高铁站也偏、东莞虎门站也偏、深圳北站也偏）。另外，广州以及粤港澳大湾区正在修或者规划全国最多新型的通勤铁路线（地图上的虚线），以后会更好地满足此地区城际通勤者的需求。

重庆直辖市面积很大，超过了我的100x70千米地图的范围。但是重庆的主城区建成区面积没那么大，放进我的地图框架还有很多多余的空间为森林区和山区。重庆老城区（渝中区）位于长江与嘉陵江之间的半岛，是重庆密度最高的地方。老城区内环区（如江北区、沙坪坝区、与南屏区）也属于高密度的。此外，重庆最近迅速开发的其他区（如渝北区、华南区、大渡口区、璧山区、与巴南区）的大部分街道属于中、低、与极低密度。重庆的建成区布局大幅度受了自然地理条件（河流与山脉）的影响。很多郊区位于“卫星城镇”，四处被山围绕着。重庆地铁最近加快扩大。很多线路（如2号线、3号线、6号线、与10号线）从高密度的市中心辐射往”达不到地铁最低密度标准“的低密度的郊区。

东京的综合人口密度布局跟中国城市很不一样。东京最高密度的区虽然没有上海、广州、重庆、或纽约最高密度的区密度高，但是总体来说东京都市区的密度相比上海、广州、重庆、纽约、以及整个十二城市系列都要高。东京没有极高密度区，但是东京的高密度区范围很大，相比北京、上海、重庆、纽约的高密度区范围大很多。东京高密度区不仅面积大，它的高密度也是很均值的。东京市中心的20千米半径内范围几乎都是统一的高密度级别。接下来，东京20到30千米半径之间的区几乎都是中密度区，而且也很均值。东京的中密度区范围也相比北京、上海、广州都大很多。此外东京城乡边缘带低密度郊区面积很小，极低密度郊区几乎是没有的。

东京这种中高密度都市区可以看它的建筑形式就明白了。中国城市新城区是以花园小区、高度住宅楼、巨大街区、与超宽大道组成的。我发现很多人产生了一种错觉，以为高楼就等于“高密度”。实际上，这很不一定。高密度更加是建筑紧凑度决定的。中国新城区虽然住宅楼高度高，但是因为大部分城市面积留为大道、小区缓冲区、小区花园、荒地、与废地，所以总体密度就是拉低了很多。在日本大部分城区，住宅楼并不高，但是建筑紧凑度非常高，建筑都挨得和人进。日本道路设计也跟中国非常不一样。东京道路以窄为主，走路骑自行车很舒服，因为不是以汽车为主而设计的。日本很多城区的城市设计不像个大都会，而更加像“村庄”一样的，加强社区的友好程度和烟火气息。

在东京这种中高密度都市区，人口密度和轨道交通的系统是很密切的。东京地铁线路多，但是覆盖范围不大，相比中国城市地铁覆盖范围小很多。东京地铁主要服务于城市最中心的区域。反而，东京除了地铁有着世界最发达的纵横交错的百条线通勤列车系统。此系统是中国城市完全没有对应的。中国城市因为缺乏通勤铁路，所以依赖于超大规模的地铁线路来补充通勤铁路的不足。但是依赖于地铁为跨都市区出行的效率没有通勤铁路的效率高。比方说，北京、上海、与广州某些站站之间的乘客时间已经超过了三个小时。反而在东京，住在中环和外环郊区的居民每天往CBD上班可以乘坐各条通勤铁路线，从20-40千米的距离用30-45分钟的时间就到工作目的地。通勤列车站站距离比地铁站站距离更远，比地铁更适合于中密度的郊区开发模式。东京通勤列车也采用“快捷列车”模式，部分列车不停每个站。因为密度高，东京人开车上班少，大部分都依赖于轨道交通，因此班次频率很高，很便捷。东京还有一个比中国占优势的地方，就是东京高铁站位置正好在市中心CBD，不像中国许多城市把高铁站修在偏僻荒凉的郊区。这样一来，日本人可以住在东京周边城市，每天坐高铁直接到东京CBD，不用再换地铁。

我还有我城市规划行业的很多专业人士都认为像东京这种都市区不管是它人口密度制度、城市设计、路网设计、建筑形式、或是轨道系统，都是我们全世界城市都应该向往的模版。像上海、广州、与重庆老城区密度太高了会导致很多社会问题和城市运营问题。像中国和美国很多郊区密度太低了会导致很多交通和环境问题。但是像东京这种适中，中密度的都市区，这才是刚刚好的。

圣保罗是巴西也是南美洲最大的都市区。它也是此系列12城市中唯一的我没过的。整个都市区建成区都能被我的100x70千米地图覆盖的。城乡边缘带有些零碎化的村子正在郊区化。圣保罗四处被森林区和山区围绕的，限制都市区再往外扩大。圣保罗跟东京一样是个中高密度都市区。但是圣保罗跟东京的密度布局不太一样。东京的各个密度带很均值，而圣保罗的则很杂。圣保罗没有一个明显的高密度“市中心”，反而有三个分开的高密度区。圣保罗有地铁，轻轨，还有通勤列车。问题是这些轨道交通的运营范围都不够。圣保罗很多中和高密度区都没有轨道交通服务，所以圣保罗的交通赌赛问题是世界最严重之一（圣保罗很多百万富翁每天用直升机上下班为了不堵在路上）。圣保罗正在修或者规划几条新的地铁和轻轨线，但是没有中国修地铁那么快。他们也正在规划一条链接圣保罗与巴西第二城市里约热内卢的高铁线，可是此项目陷入了拖延和腐败的困境，很难说什么时候到底能修起来。

伦敦，英国最大也是欧洲最大之一都市区。我的100x70千米地图能覆盖整个都市区建成区，还有周边的几个卫星城镇。伦敦跟东京一样没有任何极高密度区。伦敦中心老城区以高密度为主，内环郊区以中密度为主，外环郊区以中低密度为主。伦敦极低密度区很少。伦敦的轨道交通系统跟东京很像，但没有东京规模大。伦敦地铁主要服务于伦敦高密度的老城区，而内环外环郊区则靠完整的通勤铁路系统。伦敦铁路系统密度高是有历史的原因。英国是全世界最早发展铁路的国家，很多如今运营的路线是150多年前修的。伦敦跟东京一样，高铁站修在中央的位置。

巴黎，法国最大也是欧洲最大之一都市区（跟伦敦人口差不多）。100x70千米地图能覆盖整个都市区建成区。巴黎的密度带很明显。巴黎老城区（跟巴黎行政市界对应）的18个Arrondissement（区）都是高密度的，而且密度很均值的。此外，巴黎的内环郊区以中密度为主（也很均值），外环郊区以低密度为主（也很均值）。巴黎城乡边缘带零散化明显，周边还保留着很多极低密度的村庄被农村四处围绕的。

巴黎的轨道交通系统很像伦敦的，就是范围比伦敦小点。巴黎地铁主要服务于高密度的老城区（巴黎地铁修得很早，是世界密度最高，站站间距离最短的地铁系统）。巴黎内环外环郊区主要依赖于巴黎完整的通勤列车系统（RER）。东西南北个方向的郊区在老城区都有自己相应的火车站。法国高铁（TGV）也是到开到市中心便捷的位置。

纽约，美国还有北美洲最大都市区。美国的城市制度跟中国很不一样。中国一个都市区差不多等于一个行政城市，可是美国一个都市区是由很多独立行政城市组成的。纽约这个都市区不仅跨城市，也跨州（纽约州、新泽西州、与康涅狄格州）。100x70千米地图能完全覆盖纽约都市区的主城区，但是部分郊区超过了我图的范围。

纽约行政市由五个区组成的。中曼哈顿区在文化，经济，和政治方面都是纽约的核心（华尔街、时代广场、百老汇、大都会艺术博物馆各种世界级资源都集中在这儿），也是全美国密度最高的地方。纽约都市区的极高密度邮政编区都在曼哈顿区范围内。全美国只有曼哈顿有超过4万人/平方千米的邮政编区。我的地图系列也证明，曼哈顿区的密度完全比得上上海、广州、与重庆密度最高的街道。曼哈顿也比北京最高密度的街道具有更高的密度。此外，纽约市的布鲁克林区、皇后区、与布朗克斯区虽然没有极高密度的邮政编区，但是大部分邮政编区都是高密度的。纽约市最后一个区斯塔滕岛区的性质跟前提四个区不一样。斯塔滕岛区具有美国典型的郊区性质，密度以低和中低密度为主。纽约行政市以外的其他城市建成区跟斯塔滕岛区差不多，以低和中低密度为主。这些郊区城市中，只有新泽西州的霍博肯市达到高密度的标准。纽约郊区离市中心距离越远，密度越低。外环郊区（离市中心30千米以上）以极低密度为主。

纽约具有美国最发达的轨道交通系统。纽约地铁大部分线路是1900年到1940年期间修的（最近几年又修了几条新延长线）。纽约地铁线路多，密集。曼哈顿区第五大道第八大道之间仅仅1公里的范围内有五条地铁线并行运行。这种现象在中国任何城市是见不到的。纽约地铁的服务区正好跟纽约行政市四个高密度区是对应的，反应者地铁跟密度之间的密切空间关系。纽约是美国唯一的大部分市民没有车的城市。纽约地铁还有一个特色：快捷线路模式。纽约地铁很多主线采取四条轨道模式：外两条为“本地服务”，每个站停，而里两条为“快捷服务”，只跳过小镇只停大站和交换站停。

纽约都市区纽约行政市以外的地方没有地铁（除了新泽西霍博肯和纽瓦克的PATH），但是有着历史永久的通勤列车系统。纽约都市区通勤列车网络分三个系统。MTA North Railroad (大都会北方铁路)服务于曼哈顿以北地区（西彻斯特县及康涅狄格州）的城镇与郊区，终点站在曼哈顿美丽壮观的Grand Central Terminal（大中央总站）。Long Island Railroad/LIRR (长岛铁路)服务于长岛的城镇与郊区，终点站在Penn Station(纽约宾夕法尼亚车站)。NJ Transit (新泽西交通)服务于新泽西州的城镇与郊区，终点站也在Penn Station。纽约都市区的通勤铁路虽然技术不先进（大部分线路是100-150年前修的），但还是很多郊区居民每天上下班的最佳选择，因为舒服，便捷，还有因为乘列车的人不用操心在曼哈顿找停车位的问题。

洛杉矶，美国第二大都市区。洛杉矶都市区以洛杉矶行政市为核心，另外包括洛杉矶县、橙县、河滨县、圣贝纳迪诺县、与文图拉县的部分城镇建成区。洛杉矶都市区范围很大，超过了我图100x70千米的范围，但是我图包含了整个洛杉矶行政市还有部分洛杉矶县与橙县的建成区。洛杉矶城乡边缘带既清楚又“硬”，因为受地理（海边和山脉）的影响及限制。

因为洛杉矶在美国城市当中发展得比较晚（很多在汽车时代后），它被称之为“美国汽车之城”，因此很多人认为洛杉矶是一个低密度都市区。实际上，洛杉矶是一个由中密度与低中密度社区组成的都市区。洛杉矶几乎没有任何高密度的社区，但是相比美国大部分都市区，洛杉矶的低密度及极低密度社区占比也很少。洛杉矶大部分社区属于中密度及低中密度（2500-1万人/平方千米）。洛杉矶的中与低中密度社区面积比北京、广州、重庆、纽约、芝加哥、与旧金山都多。洛杉矶都市区的平均密度甚至比纽约都市区的平均密度还高。虽然纽约的高密度社区比洛杉矶的高密度社区密度高很多，但是纽约的低和极低密度郊区面积也比洛杉矶大很多，因而拉低了纽约都市区的平均密度。

洛杉矶的轨道交通系统是美国大都市区相对新的。洛杉矶一百年前有着世界最发达的电车系统。可是到了1950年代此系统已经被汽车时代淘汰了。洛杉矶目前的地铁与轻轨混合系统以及通勤铁路系统是1990年代以后修的。洛杉矶作为这么大的都市区，可以说它的轨道系统是供不应求没有错。但是准备举办2028年奥运会的洛杉矶也正在努力扩大轨道交通。是美国正在扩大最快的轨道系统，目前有六条地铁或轻轨线正在修或规划中。另外还有链接旧金山、洛杉矶、与橙线的加州高铁项目（可惜此项目最近面对拨款短缺，目前未来不确定）。

本人前两年在加州大学洛杉矶分校读了城市规划硕士，所以对这座城市有深厚的接触和感情。洛杉矶都会运输局很多规划师是我同学和朋友。虽然这座城市太多人仍然依旧依赖着汽车为交通工具，但是我可以确定，它的情况正在改善。如今越来越多洛杉矶市民选择少开车，上下班骑自行车或者乘地铁和轻轨。我大洛杉矶虽然公共交通没有中国城市好，但是我们在努力，希望以后越来越好。大部分举办奥运会的城市都是吃大亏。洛杉矶不一样。我们1984年举办的奥运会是历史中不亏钱的个例。我们2028第三次举办奥运会的时候，欢迎世界各地朋友来体验我们城市的美丽阳光和热情！

芝加哥，美国第三大都市区。这个都市区面积很大，包括伊利诺伊、威斯康辛，与印第安纳三个州的部分建成区，也超过了我图100x70千米的范围。芝加哥主城区有几个高密度地方，剩下的地方以中和低中密度为主。内环郊区有低和极低密度邮政编区，外环郊区基本上只有极低密度郊区。芝加哥这种模式跟美国大部分都市区一样：就是低密低和极低密度为主。芝加哥的城乡边缘带有些零碎化（意思是在边缘上，有些郊区和村庄分不太清楚）。芝加哥的地铁范围跟高和中密度区域对应。此外芝加哥也有十多条100-150年前修的通勤列车线往外环郊区以及周边州辐射。通勤铁路沿线区域与密度没有明显的关系。

最后，旧金山湾区都市区不是美国排第四大都市区（那是休斯顿），但因为是我长大的地方，所以我给它优先加入系列了。旧金山行政市的面积和人口都不大，只占旧金山湾区都市区的一小部分。旧金山湾都市区超过了我图100x70千米的范围。旧金山市区密度分高、中、与中低密度。旧金山市区的高密度区域比洛杉矶与芝加哥的高密度区域面积大。旧金山市区以外，奥克兰市区及圣何塞市区有几个中密度邮政编区。此外，湾区剩下的建成区主要是中低、低、与极低密度组成的。湾区的沿湾城镇（如圣马特奥、帕洛阿尔托、阿拉米达、与伯克利）发展得比较早（汽车时代前），目前主要以中低与低密度为主。湾区的内地郊区（如核桃溪、丹维尔、与利弗莫尔）发展得比较晚（汽车时代后），目前以极低密度为主。湾区的城乡边缘带跟洛杉矶一样很“硬”，也是因为自然地理条件（如海边、湾、与山脉）的原因。旧金山湾区很多山区被划为自然保护区，禁止开发为城区或郊区。

旧金山湾区有一个区域性地铁系统（BART）、两个地方性轻轨系统（旧金山市区的MUNI，硅谷的VTA）、还有四个通勤列车系统（旧金山市区到圣何塞市区的Caltrain、圣何塞到萨卡拉门托的Amtrak Capital Corridor、北湾区的SMART、还有圣何塞到加州中央谷的ACE）。另外又正在规划的旧金山到洛杉矶的高铁（未来不确定）。BART跟纽约地铁很不一样。纽约地铁120年前开始修的，沿线区域都是高与极高密度的。BART是70年代汽车时代后的产物，除了旧金山市区高密度，其他沿线区域都是低中、低、与极低密度的。Cervero教授本人是旧金山湾区（伯克利）的，但是可以说他家的地铁系统大部分沿线地方不符合他自己研究成果提出的“地铁最低密度标准”。

注意事项：以上所有地图都有一个画图方式导致的谬论我得承认。上面已经解释过了国家之间因为行政区划制度不同，所以画图显示人口密度的精度也不同。我拿中国的案例来阐述以下。中国地图精度按照镇（街道）级行政区。在中国的行政区划制度，“镇”与“街道”是同一个级别，但是“街道”通常出现在主城区以内，面积一般比“镇”小，而“镇”通常出现在主城区以外，面积一般比“街道”大。北京东城区交道口街道面积1.45平方千米。然而北京昌平区流村镇面积则有257平方千米。两者面积规模明显很不一样，但在我地图上，交道口街道和流村镇两个板块是同等的。两者都有一个人口密度数据对应的（交道口为3.4万人/平方千米，流村镇为800人/平方千米），在地图上两个板块各涂上一个颜色（交道口为深红色，流村镇为浅黄色）。谬论就是交道口和流村镇两个行政区的精度很不一样。在高密度的核心市区，按照小面积的街道级板块涂颜色可以视角很详细的密度花园，但是在核心城区以外，按照大面积镇级的板块涂颜色使得密度的视觉不够详细。实际上，流村镇是由山区还有村庄组成的。山区的人口为零，而村庄的人口就是比较集中的。地图显示流村的800人/平方千米只是一个平均数。这样显示整个区域密度很均值，实际上它的密度布局不均值，是按照村庄的空间布局。可惜，按照我的人口数据和GIS数据我没办法画图画得更详细。

不过，完成了我以上系列地图之后，我某名奇妙地发现了别人做过的另外一个地图项目，比我高级很多。他们用了其他数据库以及一些高级的算法画了比街道级/镇级更详细精度更高的地图。并且，他们画的不仅是中国。他们画的是全世界！点击链接你也可以看他们精彩的世界人口密度动态地图。

注意事项：我测试了一些他们地图上的数据，发现它有些地方算法粗糙导致不合理的密度布局。所有说，我的地图，他们的地图，都不是100%正确的。任何地图都不是100%正确的。每张地图是把复杂的真是世界画得更简单。这这个过程中，有些东西是不得不牺牲的。不过他们的地图还是很值得参考的。所以我借了他们的部分数据再进行了一些分析。。。

把他们的一些数据引导了GIS再加了一些阶层，做成自己的信息图。这系列没有以上系列的完整，只有四个城市：北京、广州（粤港澳大湾区）、成都、与纽约。要说明，他们用的数据分类方式（颜色）跟我以上地图系列用的不一样，不方便系列与系列之间比较。

我这里借用了Atlas of Urban Expansion(城市扩展地图册)的城市历史边缘数据，展示北京1988年与2013年隔着25年的巨大扩展（或“城市蔓延”）。这样我们能看地非常清晰：北京1988年后建的新成区密度比北京1988年前建的老城区密度低很多。北京很多新城区的密度跟美国的郊区的密度一样低。

此图展示北京各个“环路带”（如“二与三环之间”、“三与四环之间“等）的密度。环路带越高（越往外），密度越低。

此图展示成都1988年与2009年隔着21年的城市扩展（“城市蔓延”）。跟北京的情况一样，成都1988年后建的新城区密度比1988年前建的老城区密度低很多。

此图展示成都各个“环路带”（“一与二环之间“等）密度。跟北京的情况一样，环路带越高（越往外），密度越低。

此图展示成都1991年代与2014年代隔着23年的城市扩展。1991年的时候，珠江三角洲区域大多数面积还未城市化，而其中的广州、佛山、东莞、虎门、深圳、顺德、中山、江门、珠海、惠州、香港的建成区都形成独立的“点”。可是在2014年的时候那些原来独立的城市“点“已经连成一体了，就是今日的大都市会“粤港澳大湾区”。如今密度最高的还是那些1991年前建的老城区，而1991年后建的新城区跟北京和成都一样，大多数属于低密度。

此图把粤港澳大湾区的8个主要城市分开展示（单位：行政市），为了更清楚比较城市与城市之间的密度情况。广州的老城区密度很高，但是广州行政市也有很多低密度和零密度区域。深圳市面积比广州小，所以平均密度比广州大。佛山、珠海、中山、东莞平均密度都比广州和深圳低。香港和澳门特别行政区是特例。香港的面积分两种：极高密度的建成区，与零密度的自然保护区。面积渺小的澳门特别行政区是全世界人口密度最高的地方。

纽约的我就不拿80年代的建成区来比较，因为欧美城市1980年代与现代状况没有太大的区别。如果想看纽约都市区类似中国城市这几十年的迅速扩展的效果，那需要回到75-150年前。可是我用的数据库没有75-150年的数据，因为75-150年前人类还没有发明卫星。

此图把纽约都市区的21个县（区）分开展示。曼哈顿区是密度排最高的。此后是纽约市的布鲁克林区、布朗克斯区、与皇后区。纽约都市区位于新泽西和长岛的内环郊区县的中和中低密度情况跟粤港澳非核心城市的密度情况差不多。纽约都市区外环郊区县密度极低，对应广州从化区和增城区。