从中央经济工作会议看2023年汽车产业

特约作者 |?王铁、吴松泉、朱一方等

? 编辑?|?王凌方

党的二十大后首次中央经济工作会议于2022年12月15日至16日在北京举行。习近平总书记在会上发表重要讲话，全面分析了当前国内国际经济形势，系统部署了2023年经济工作，为做好明年经济工作指明方向，为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步定向领航。

汽车产业涉及面广、产业链长、市场规模大，作为国民经济战略性、支柱性产业，汽车消费对提振内需消费、稳定工业和经济发展具有重要意义。随着汽车持续地电动化、网联化、智能化发展，汽车制造业与能源、交通、信息通信等行业或领域加速融合，汽车产业与国民经济的相互作用范围更广、层次更深。

回顾2022年，面对风高浪急的国际环境和艰巨繁重的国内改革发展稳定任务，全党全国各族人民迎难而上，发展质量稳步提升，经济社会大局保持稳定。

我国汽车产业总体稳定向好，全年产销预计小幅增长，产销规模继续稳居世界第一；民族汽车品牌稳步向上，中国品牌乘用车市占率继续提升；主要企业纷纷进军国际市场，新能源汽车出口大幅增长，助力我国成为世界第二大汽车出口国。

展望2023年，中央经济工作会议提出了“坚持稳字当头、稳中求进”“狠抓传统产业改造升级和战略性新兴产业培育壮大，着力补强产业链薄弱环节，着力补强产业链薄弱环节，在落实碳达峰碳中和目标任务过程中锻造新的产业竞争优势”“增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平”“支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费”“加快新能源、人工智能、生物制造、绿色低碳、量子计算等前沿技术研发和应用推广”“积极推动加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定和数字经济伙伴关系协定等高标准经贸协议”等部署和要求。一方面，中央经济会议为我国汽车产业指引了前进方向、创造了有利条件；另一方面，发展新能源汽车、扩大汽车消费等也成为保障国民经济稳定运行的重要抓手。

中国汽车战略与政策研究中心认真学习中央经济工作会议精神，结合中国汽车产业发展实际和客观规律，围绕促消费、新能源汽车、智能网联汽车、低碳发展、流通与后市场、循环经济、国际化等领域进行了分析和解读。

一、稳定汽车消费是稳增长、稳就业等的重要基石

（一）会议释放积极信号利好汽车消费

中央经济工作会议要求2023年继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，更好的统筹供给侧结构性改革和扩大内需，把着力扩大国内需求放在“五大方面”重点工作的首位，并在“六个着力点”中强调要更大激发市场活力和充分挖掘国内市场潜力。会议还明确提出要把恢复和扩大消费摆在优先位置，多渠道增加城乡居民收入，支持住房改善、新能源汽车等消费。

汽车是扩大内需的重要消费品，对我国经济社会发展意义重大。汽车相关税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%。全国与汽车相关产业的就业人数，已经超过社会就业总人数的1/6。根据中国汽车战略与政策研究中心估算，2021年汽车产业全产业链增加值占GDP的比例约为5%左右。

近期中共中央、国务院印发的《扩大内需战略规划纲要(2022-2035年)》也将扩大内需、打通经济循环堵点上升到国家战略高度。汽车仍然作为重要领域被提出，说明中央希望汽车能持续发挥耐用品的消费引领和带动作用。

面对产业变革大势，相对平稳健康的消费市场是产业转型升级，实现高质量发展的重要保障。在新一轮科技革命推动下，汽车已成为多产业跨界融合和集成创新的最重要载体。目前，我国汽车产业发展重点由速度、规模转向质量、结构，发展模式由跟随、学习转向赶超、创新；正处于落实碳达峰碳中和战略目标、由汽车大国迈向汽车强国的关键时点，也面临重大历史机遇。应保持战略定力，将稳定和促进汽车消费放在突出位置，通过汽车大宗消费带动全国内需消费市场，有效促进就业、平稳经济运行；也有助于通过汽车转型升级推动多产业跨界融合创新，助力制造强国、质量强国和交通强国等建设。

（二）2023年汽车消费市场机遇与挑战并存

2023年，我国汽车消费市场仍在较多利好因素。一方面，宏观层面为汽车消费恢复奠定了基础。疫情防控政策适度优化和保稳机制有助于市场稳定。12月7日，国务院联防联控机制综合组发布了进一步优化落实新冠肺炎疫情防控的十条措施，进一步优化管控措施，为2023年全社会经营活动恢复正常奠定了基础。中央经济工作会议也把恢复和扩大消费摆在优先位置，明确支持新能源汽车消费。同时，中共中央、国务院印发的《扩大内需战略规划纲要(2022-2035年)》，也为国内汽车市场今后发展指明了方向。另一方面，新能源汽车、中高档乘用车、汽车出口等细分领域有望成为整体市场增长的拉动力。

但2023年我国汽车市场消费仍存在较大下行压力。一是地缘政治冲突持续，世界经济萎缩风险加剧。二是我国宏观经济持续承压、央地财政收入下降、居民储蓄意愿提升、内需消费动能不足、基建投资拉动趋弱都不利于整体汽车市场增长。三是2022年车购税减半透支部分消费、新能源汽车补贴到期等影响2023年市场增长。四是全球供应链不稳压力持续。中国汽车战略与政策研究中心分析认为2023年国内汽车市场明显回落的可能性非常大。

（三）稳定汽车消费的政策建议

进一步贯彻落实党中央、国务院决策部署，综合施策释放消费潜力，坚持问题导向和精准施策，通过总体谋划、分阶段实施，稳定汽车消费，支撑“稳增长、稳就业、稳物价”工作。

建议2023年继续深入挖掘并释放汽车消费潜力，争取实现正增长，支持经济平稳运行。一是继续实施车辆购置税减税政策。2023年上半年继续实施乘用车减半征收车辆购置税政策，下半年退坡实施；将轻型商用车纳入政策惠及范围。二是限购城市增加2023年购车指标，并适时全面取消限购。三是支持老旧汽车报废更新，适当给予财政补贴。四是对消费者购买符合条件的智能新能源汽车给予补贴支持。五是继续给予地方充电设施建设运营奖补资金，支持地方在充换电、通行及停车等方面给予政策支持和优惠。六是全面落实二手车流通便利化政策，规范二手车交易市场开票和相关服务，提升开票、检测相关服务内容和价格透明度。

二、筑牢基础，补足短板，推动新能源汽车产业高质量发展

中央经济工作会议提出:“着力扩大国内需求，把恢复和扩大消费摆在优先位置，多渠道增加城乡居民收入，支持新能源汽车等消费”。2022年以来，面对疫情多点散发、消费需求减弱等不利因素冲击，我国新能源汽车产业表现出强大发展韧劲。2022年1-11月，我国新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%，全年有望实现680万辆规模。新能源汽车作为汽车产业发展的“新动能”，进一步支持新能源汽车产业发展、优化新能源汽车消费，将对促进国民经济持续增长、抢占国际产业竞争新高地发挥不可替代的重要战略作用。

面向未来来看，我国新能源汽车进入规模化快速发展阶段，产业发展的内生动力基本形成。2023年，国内约有100款新能源新车上市，同步增长约40%，多领域市场有望出现新增量。丰富的市场供给与用户的多元化需求相呼应，将有效推动市场保持良性发展趋势，预计2023年我国新能源汽车销量有望实现900万辆规模。

但产业发展内部外环境也正发生深刻变化，制约我国新能源汽车产业持续快速增长的深层次问题依然存在。

一是国际竞争日益激烈，欧美日等国家通过提高补贴力度、加大研发支持以及设置贸易壁垒等手段，加快布局关键核心技术并扶持本土供应链，力图抢占未来竞争主导权，或对我国新能源汽车产业参与全球化竞争带来严峻挑战。

二是成本竞争力依然不足，由于近年来车辆平均续驶里程持续增长，智能化技术应用比例快速提升，当前新能源汽车购置成本相比同级别燃油车辆仍高20%左右，尚未形成替代优势。同时，受补贴退坡，以及芯片及电池原材料供应短缺涨价等影响，车企降本难度进一步加大，明年市场或出现较大波动。

三是关键核心技术仍待突破，我国车规级芯片、操作系统、新型电子电气架构、高性能传感器等智能化网联化关键技术领域尚未形成优势，产业生态体系仍不完善，部分领域与国外领先水平差距明显，存在“卡脖子”问题。

芯片

四是充电设施发展尚不均衡，我国充电设施超大城市覆盖率已达90.6%，但二三线城市、县乡区域、高速公路等布局严重不足，结构上不协调，快充、快换设施等占比不高，新技术应用不足，制约我国新能源汽车普及范围进一步扩大。

面对问题与挑战，建议深入贯彻中央经济工作会议精神，各部门、各领域协同配合，进一步加强统筹规划布局，推动产业高质量发展。

一是继续支持新能源汽车消费，2023年新能源汽车免征车辆购置税政策延续，有利于新能源汽车消费。同时地方因地制宜继续开展促消费活动，也将极大促进各地新能源汽车消费活力。

二是强化供应和资源保障，加快国内资源开发，健全回收利用体系，提升关键零部件供给能力和资源保障能力。

三是加快公共领域电动化，启动公共领域车辆全面电动化城市试点，着力提升城市物流配送、出租、环卫等车辆电动化水平。

四是引导先进技术应用，加快新体系电池、车规级芯片、车用操作系统等关键技术攻关和产业化。

五是优化充换电基础设施建设，加大对中西部地区、高速公路、县乡区域充换电设施建设运营支持力度，着力解决我国充换电设施发展不均衡、不充分等问题。加大对新技术新模式支持，鼓励换电、V2G、智能有序充电技术因地制宜应用，优化新能源汽车补能体验。

三、优化政策法规环境，加快推动智能网联汽车商业化发展

中央经济工作会议指出：“产业政策要发展和安全并举。优化产业政策实施方式，狠抓传统产业改造升级和战略性新兴产业培育壮大，着力补强产业链薄弱环节”。目前，中国汽车产业变革正在由“电动化”上半场转向“智能化”下半场，智能网联汽车作为汽车产业和人工智能、互联网、卫星通信等战略新兴领域深度融合的产物，正逐步成为汽车产业变革的核心领域。如何更好的发挥传统汽车产业基础，并用好战略新兴领域赋能，成为我们抢占产业制高点的重要课题。

全球自动驾驶汽车正处于向商业化转型过渡关键期。一是自动驾驶技术快速迭代突破。自动驾驶汽车电子电气架构加速从分布式向集中式演进，软件、数据、算力等的需求指数级增长。二是示范应用规模不断扩大。2021年以来，Waymo、通用Cruise等企业先后在美国旧金山、洛杉矶、凤凰城启动自动驾驶出租车商业运营。2022年8月，中国广州、重庆、武汉等相继发布自动驾驶全无人商业化示范试点政策，文远智行、小马慧行、百度等获得商业化示范运营资格。其中，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”订单量超100万，已成为全球最大的自动驾驶出行服务企业。三是驾驶辅助功能车辆规模化量产。特斯拉、丰田、通用、上汽、吉利等全球大多数汽车或新创企业的已量产车型中，很多已经能够搭载了L2级自动驾驶功能，可以支持消费者进行自动泊车、自动导航等操作。另外，奥迪、本田、奔驰等汽车企业在驾驶辅助基础上，陆续推出L3及以上级别自动驾驶汽车产品，加快L3自动驾驶汽车的商业化进程。

从各地测试示范和商业化探索的反馈来看，我国现行政策法规在产品准入、上路行驶、高精度地图、网络安全等方面存在一些制约产业商业化发展的问题点。例如，技术不完全成熟，现有的产品标准和部分交通管理法律法规不适用于智能网联汽车；测绘管理制度对自动驾驶汽车技术发展存在潜在的限制；数据安全政策体系不完善等。在兼顾产业创新和国家安全基础上，近期国家正积极推动先行先试，探索优化政策法规环境，抢抓商业化发展机遇。

产品准入和上路行驶方面。2021年7月，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，2022年11月，工信部联合公安部发布《关于开展自动驾驶汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。预计2023年启动国家试点，从国家层面对产品准入和上路工作提出试点方案，以“城市+生产+运营”的联合体形式探索商业化途径及监管措施，着力通过实践探索，形成支撑智能网联汽车商业化的产品准入和上路行驶政策突破和优化方案。

地理信息方面。2022年，国家先后出台或立项《促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全》《智能汽车基础地图数据安全保护技术要求》等多项政策标准，明确智能网联汽车测绘行为和限制，支持自动驾驶汽车新技术、新业态的发展。随着相关政策标准制定、完善，地理信息测绘、众包等行为都将被逐步明确、规范，有利于智能网联汽车的发展。

网络与数据安全方面。国家高度重视汽车网络与数据安全保障，正积极推动《汽车数据安全管理若干规定（试行）》试点、数据分类分级、跨境传输等领域数据安全保护探索，从建立管理制度、制定行业技术标准等多方面进行规范，保障产业健康有序发展。

地方先行先试方面。深圳、上海、北京等地也在积极开展地方先行先试，通过出台“地方自动驾驶汽车管理条例”、建立“政策先行区”等形式，探索构建地方自动驾驶汽车政策法规体系，突破现有政策法规限制，加快本地区商业化进程和抢抓发展机遇。其中，深圳依托全国人大对特区的立法授权，发布“深圳经济特区自动驾驶汽车管理条例”，推动构建涵盖产品准入、交通管理、保险理赔、网络与数据安全、高精度地图等方面的自动驾驶汽车政策法规和技术标准支撑体系，率先开展地方商业化先行先试探索。

综上，智能网联汽车现在还处于商业化孕育阶段，还需要从产品准入、上路行驶、高精度地图、网络安全等方面，进一步推动优化政策法规体系，以应对商业化导致的所有新变化、新挑战。

四、以落实“双碳”为契机，加快锻造产业低碳竞争优势

中央经济工作会议指出：“优化产业政策实施方式，狠抓传统产业改造升级和战略性新兴产业培育壮大，着力补强产业链薄弱环节，在落实碳达峰碳中和目标任务过程中锻造新的产业竞争优势”。汽车产业是国民经济的支柱性产业，其产业链长、覆盖面广，对经济影响程度深、带动效应大。加快推动汽车绿色低碳转型，既是落实国家“双碳”战略的重要支撑，也是产业高质量发展的内在要求。

但综合来看，我国汽车产业绿色低碳转型，尚面临来自国内和国际的双重制约。国内方面，我国推动汽车产业绿色低碳发展的政策标准体系尚不完善、支撑产业绿色低碳发展的基础也比较薄弱。我国汽车行业碳排放约占全社会碳排放的9%，其低碳发展对我国顺利实现“双碳”目标至关重要。

截至目前，我国尚未出台指导汽车行业低碳发展的纲领性文件，也尚未建立与碳排放挂钩的支持政策体系和标准体系。此外，企业在低碳技术创新能力、绿色发展意识、清洁能源和绿色材料使用方面也与国际先进水平存在一定差距。国际方面，部分国家正在以碳为核心构筑新的竞争门槛与贸易壁垒，我国亟需加强与国际相关标准法规的协调互认工作。

欧盟理事会和欧洲议会已就《欧盟电池与废电池法规》达成一致意见，将对进入欧盟市场的新能源汽车电池进行全生命周期监管。欧盟也已明确于2026年开征碳边境调节税，未来不排除将汽车相关产品纳入征收范围的可能性。美国、加拿大、日本等国也在研究制定与碳关税相关的方案。目前，我国汽车行业在碳排放核算体系方面仍处于起步阶段，亟需加强汽车行业碳排放核算体系建设相关工作，以尽快做好适应、应对和反制的准备。

在当前形势下，我国有必要以落实“双碳”为契机，加快锻造产业低碳竞争优势，为此提出以下四条建议：

一是出台汽车产业绿色低碳发展路线图。强化顶层设计，进一步明确汽车行业实现“双碳”目标的时间表、重点任务、实施路径和保障措施。

二是建立健全汽车碳排放标准体系。加快在研车辆燃料消耗量限值标准、能源消耗量标识标准以及道路车辆温室气体标准工作研究进度，修订完善传统车辆节能标准体系，加强本地化碳排放因子库建设，推动国际间标准及方法的协同互认。

三是完善低碳车辆推广应用环境。修订完善《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，研究制定2023年后新能源汽车购置税优惠政策，继续实施节能与新能源汽车车船税优惠政策，研究实施充换电电价优惠、通行及停车费用减免等优惠政策。

四是建立健全汽车产品回收利用体系。完善汽车生产和回收利用政策，加快构建回收利用体系，促进汽车零部件再制造高质量发展，尤其要完善废旧动力蓄电池回收利用体系，优化回收服务网络，加强回收服务网点规范化建设。

五、突破约束堵点，激发汽车后市场消费潜力

习近平总书记曾指出，结构政策要着力畅通国民经济循环,要深化供给侧结构性改革，重在畅通国内大循环，重在突破供给约束堵点，重在打通生产、分配、流通、消费各环节。汽车产业作为国民经济重要的战略性、支柱性产业，产业链条长，社零总额占比高，是扩大消费、拉动内需的重要领域。

随着我国汽车保有量跃居世界第一大国，汽车使用环节消费潜力进一步显现。2021年3月，全国人大发布《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，提出“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”，将汽车使用管理作为促进汽车消费的重要方向。当前我国汽车使用环节各个领域发展还不够成熟，汽车后市场产值占汽车产业的比重相比发达国家仍有一定差距，二手车、售后、金融、保险、改装、出行等多个方面管理制度仍不完善。

优化相关管理措施，规范汽车使用环境，有助于创造更多应用场景，促进汽车及相关使用环节消费增长，从而实现促进汽车消费、提升使用效率等目的。

受国内外经济形势影响，2023年我国汽车后市场相关产业面临风险和挑战，进一步激发汽车使用环节消费活力，提升汽车消费带动作用对于充分释放汽车消费活力至关重要。二手车流通作为汽车全生命周期承上启下的重要环节，在盘活汽车存量、拉动新车增量、促进汽车消费等方面的重要作用日益凸显。同时汽车平行进口、汽车文化、汽车金融等在满足消费者个性化、多元化消费需求等方面作用越来越突出。2023年汽车使用消费领域，在现有政策方向的基础上，建议进一步提升产业发展规模和水平，加快推进相关产业发展。

一是在进一步落实取消二手车经销和交易的不合理限制的基础上，进一步推动二手车市场规范化、规模化发展。2022年9月商务部会同公安部联合发布《关于完善二手车市场主体备案和车辆交易登记管理的通知》，明确“自2023年1月1日起，对自然人在一个自然年度内出售持有时间少于1年的二手车达到3辆及以上的，汽车销售企业、二手车交易市场、拍卖企业等不得为其开具二手车销售统一发票，不予办理交易登记手续”，此举为二手车叫规模化发展提供基础。加快推进二手车市场规范发展，降低消费者选车、购车难度也对释放二手车市场活力起到关键作用。

二是进一步完善平行进口汽车行业管理，“国六”排放标准实施以来，平行进口汽车由于国内外标准差异、核心数据难以获取等原因，车辆来源收到较大影响，未来随着相关政策不断完善，平行进口汽车产业发展也将进一步平稳。

三是汽车文化消费持续加强，汽车文化涵盖汽车旅游及营地、汽车赛事、传统经典车、汽车改装等多个领域，既是汽车产业发展软实力的体现，也是汽车强国的重要组成部分。随着传统经典车、汽车改装等相关行业管理政策不断完善和新冠肺炎疫情影响减弱，汽车文化活动也将随之加强。

六、规范汽车及典型部件循环利用体系建设

中央经济工作会议提出:“着力扩大国内需求”。12月14日，中共中央 国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》（以下简称《扩大内需纲要》），提出“大力倡导绿色低碳消费。加快构建废旧物资循环利用体系，规范发展汽车、动力电池、家电、电子产品回收利用行业。”“积极促进传统产业改造提升，规范发展再制造产业。”

随着我国新能源汽车保有量的快速增长，如何解决好新能源汽车报废及循环利用问题，逐步成为各界关注的热点问题之一。针对传统燃油汽车，我国已基本建立了完善适应的报废汽车循环利用管理政策体系，由于新能源汽车与传统燃油汽车在动力系统方面存在差异，并有许多特有的零部件，现行管理体系仍待进一步健全和完善，当前各相关部门都在积极完善新能源汽车报废及循环利用体系。从《扩大内需纲要》来看，未来“规范发展”是主基调。

报废机动车回收管理方面。在回收利用端，《报废机动车回收管理办法》（以下简称“715号令”）发布以来，报废机动车回收行业进入了行业自我变革、追求转型升级的新阶段，截至目前，新政实施后也出现了一些新的问题，当前行业正处于改造升级的攻坚期，预计2023年，行业主管部门将对针对新阶段出现的新问题，研究制定进一步加速行业提质升级的相关政策，并针对报废新能源汽车出台更加详细的行业技术标准。

动力电池回收利用方面。目前，我国已初步搭建了以生产者责任延伸制度为基本原则的新能源汽车动力电池回收利用政策体系框架，并建立了动力电池回收利用标准体系并逐步完善。

截至2022年8月底，我国已建设了1万多个回收服务网点，培育了45家梯次和再生利用骨干企业，探索形成“梯次电池以租代售”“废料换原材料”等一批新型商业模式。但也存在废旧动力电池回收市场“正规军干不过游击队”，梯次利用经济性不明显且存在安全隐患等问题。

出现上述问题的主要原因是：目前我国针对动力电池回收利用出台的相关政策强制约束力不足。预计2023年，具有强制约束力的动力电池专项政策法规有望尽快出台。

汽车零部件再制造方面。自2008年3月国家发改委启动首批14家汽车零部件再制造企业试点工作以来，汽车零部件再制造产业现已成为我国再制造产业的主力军。初步统计，2021年我国汽车零部件再制造产值达200亿元，约占全国再制造行业产值的1/3。目前，我国汽车零部件再制造产品正逐步扩大到新能源汽车专用零部件，包括驱动电机、电机控制器、空调压缩机、车载充电器等。

当前新能源车在网约车、出租车等出行公司占比超过30%，零部件易出现故障，同时新能源汽车车型和主要零部件更新迭代较快，再制造产品能够更好地保障用户的车辆维护需求。建议在进一步加大传统汽车零部件再制造产品推广应用的基础上，开展新能源汽车零部件再制造试点，并鼓励开展动力电池再制造的探索与研究。

七、认清新形势、把握新机遇，推动汽车产业国际化高质量发展

中央经济工作会议提出:“增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平”“积极推动加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定和数字经济伙伴关系协定等高标准经贸协议”。

会议强调，明年经济发展面临的困难挑战很多，要更好统筹国内循环和国际循环，围绕构建新发展格局，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平。

要推动共建“一带一路”高质量发展，积极推动加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定和数字经济伙伴关系协定等高标准经贸协议，主动对照相关规则、规制、管理、标准，深化国内相关领域改革。

2022年，面对全球疫情持续蔓延和供应链运行不畅等风险挑战，中国汽车产业展现出较强的韧性和活力，汽车出口延续快速增长，全年出口量有望突破300万辆，产业国际竞争力日益增强，对保障外贸规模稳定增长和供应链稳定运行做出重要贡献。

当前，国际市场环境更加复杂严峻，地缘冲突和疫情影响持续，全球经济和贸易复苏乏力，国际经贸规则加快重构，产业链供应链深度调整，中国汽车企业“走出去”面临的复杂性、严峻性和不确定性上升。

一是全球汽车市场需求仍低迷。受疫情等因素困扰，全球经贸增长动能持续减弱，欧美等主要国家汽车市场需求低迷。根据IMF和WTO今年10月预测，明年全球经济和贸易增速将放缓至2.7%和1.0%。根据FOURIN机构预测，全球汽车市场到2025年左右才能恢复9000万辆水平。

二是地缘冲突和贸易保护加剧。俄乌冲突复杂化长期化，欧洲能源价格大幅波动，全球通货膨胀保持高位。美国先后推出“印太经济框架（IPEF）”、“芯片四方联盟（Chip 4）”、《芯片与科学法案》、《通胀削减法案》等，加严对华出口管制，企图在经贸和科技等领域遏制中国汽车产业转型升级和向上发展。

三是绿色贸易新壁垒正在形成。欧盟正在设立“碳足迹”、“碳边境调节机制”等规定，以“碳”为核心的新型贸易壁垒正在形成，汽车出口有被征收碳关税的风险。同时，印尼、智利等主要矿产国家加强出口管控和限制措施，钴、镍、锂等关键原材料价格仍处高位，导致新能源汽车生产和出口成本上升。

四是国际化服务体系有待完善。与欧美日等发达国家跨国车企相比，多数中国品牌车企国际化发展时间不长、海外投资规模不大、本地化程度不高，导致在海外销售和售后服务网络布局、海外融资和消费信贷体系建设、国际物流运输和外汇风险管控能力等方面有待加强和完善。

国际化是加快建设贸易强国、汽车强国的必由之路。面对新形势和新挑战，中国正在着力构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，汽车产业更要坚决贯彻落实二十大精神和中央经济工作会议部署，加快推进高水平对外开放，把握共建“一带一路”和自贸区建设的重大机遇，加快推动国际化发展，培育具有较强国际竞争力的中国品牌。

一是在国内市场需求低迷、产能过剩、竞争激烈等背景下，骨干车企应更加重视出口和国际化发展战略，加大重点市场布局和产品规划，“十四五”期间我国汽车出口有望进一步提升。

二是随着国际竞争力的稳步提升，中国新能源汽车产品正在加快进入欧洲等发达国家市场，企业需要积极应对欧盟等重点国家碳排放管理要求，与电池供应商合作建立境外维修网点和服务体系。

三是国家正在加快推动“一带一路”高质量发展，维护多元稳定的国际经贸关系，加强产业对接和战略合作，为中国车企在汽车优势领域扩大出口规模和投资合作水平带来新机遇。

四是随着RCEP的落地实施和加快推进CPTPP谈判，将进一步削减关税成本和技术壁垒，提升出口产品国际竞争力。积极参与国际规则和法规制修订，推进与重点国家技术法规和产品认证互认，争取更多国家采纳或引用中国新能源汽车等特色标准。

五是不断完善支持汽车产业国际化发展的政策体系。建议优化跨境金融政策支持，鼓励国开行等中资银行积极提供境外综合性金融产品服务体系。拓宽出口运输渠道，发挥滚装船、中欧班列等方式，支持航运企业创新运输方式。支持专业机构搭建汽车产品出口及国际化服务平台，为企业提供海外市场和政策法规咨询、检测、认证、研发、培训等服务。

（本文作者为中国汽车战略与政策研究中心?王铁、吴松泉、朱一方、杨祥璐、周玮、姚占辉、刘可歆、葛鹏、刘宇、石红、祝月艳、宋瑞、曹大千、李震彪、马胜）